천안~청주공항간 전철노선의 청사진이 지난 7월26일(화) ‘기존선(우회노선)’으로 일단락됐다.

국토해양부가 이날 예비타당성 조사를 기존선으로 하겠다고 결정함에 따라 천안시가 주장해온 ‘전용선(직선노선)’이 물거품된 것이다.

당초 국토해양부는 기존선인지 전용선인지 하나만 선택해줄 것을 주문했다. 두가지 노선이 다 타당한 이유가 있으니 이해당사자간 조율하면 그쪽으로 타당성조사를 의뢰하겠다는 방침이었다. 결정권한을 가진 국토부가 ‘조율’을 핑계로 책임을 회피한 것이다.

하지만 이해를 달리 하는 충남, 충북, 천안, 연기, 청주 등이 주장만 있을 뿐 조율에는 젬병인 채 갈등의 골만 깊어지고 있었다. 이에 따라 천안시측도 ‘국토부가 결정해줄 것’을 요구하고 나섰고, 국토부는 7월20일 해당 관계자들이 모인 실무회의를 가졌으나 의견일치를 보지 못했다. 당시 회의에 천안대표로 참석했던 김진만 경전철팀장은 마지막 발언권을 얻어 “지자체중 중도포기는 없다. 분쟁 조정해결은 국토부장관이 결정해줘야 한다”고 강조한 바 있다. 그리고 26일 기다렸던 국토부의 결정은 전용선이 아닌 ‘기존선’을 택했다.

'직선노선 유치'를 희망하는 목천주민들의 열망이 프래카드에 담겨있다. 직선노선은 동남구민의 염원

그동안 천안시가 주장해온 것은 ‘직선노선’이었다. 직선노선은 천안-병천-오창-청주공항으로 이어지는 길이다. 반면 연기군은 천안-조치원-오송-청주공항의 우회노선을 원했다.

천안시는 ‘신설노선이기 때문에 우회노선보다 3000억 정도 더 들어가는 대신 16분이 단축된다’며 이외에도 수용능력이나 잠재발전가능성 등 여러모로 좋은 조건임을 강조했다. 게다가 지난 대통령선거때 천안을 방문한 이명박 대통령에게 ‘침체된 독립기념관과 청주공항을 살리기 위해선 천안에서 독립기념관을 거쳐 청주공항으로 이어지는 전철이 필요하다’고 말해 긍정적인 답변을 얻어낸 바 있다.

하지만 천안시의 속내는 ‘직선노선을 통한 동남구 개발’이 일차적인 목적이었다. 역세권 개발을 통해 낙후한 농촌지역에 생기를 불어넣는 일로 간주한 것이다. 직선노선에 대한 동남구민들의 간절한 바람이 곳곳에 걸어놓은 플래카드를 통해 전해진다.

국토부의 기존선 예비타당성 결정방침을 듣고, 성무용 시장은 행정실무자에게 “공식적으로 끝난 것이 아니니 유치활동은 계속 해야 한다”고 말한 것으로 알려졌다. 김진만 팀장은 “우회노선으로 가닥을 잡았지만, 국토부가 천안시에도 유리한 점을 협의해 수렴하겠다고 말한 바, 국토부 의중을 정확히 파악하고 무엇이 천안시에 유리한 것인가를 찾아봐야겠다”고 말했다. 또한 “예비타당성 이후에도 기본계획과 기본설계, 실시설계 등 여러 절차를 남겨놓고 있는 상황에서 변화가능성을 염두해 대안노선으로 준비해놓겠다”고 밝혔다.

무엇을 잃고 얻었나

기존선으로 가닥이 잡힌 만큼, 천안시는 그간 과정에서 실익을 따져봐야 한다.

이번 추진전략에서 동부권의 개발기대를 높여놓은 것은 사실이지만, 천안-청주공항간 전철노선이 기존선으로 잡혔다 해서 불익이 찾아오는 것도 아니다.

2006년만 해도 국가철도망구축계획에서 천안-청주공항-문경간 전철사업은 기한이 없는 ‘추가검토사업’에 들어있었다. 이를 이명박 대통령후보의 천안방문시 관심을 촉구하면서 본격화했다. 당시 침체된 독립기념관과 청주공항을 전철노선으로 활성화할 수 있다는 점을 주장했고, 좋은 반응을 얻었다. 하지만 그 이후 이들 두 곳은 점차적으로 이용이 증가하면서 회복세를 나타냈다. 전철개설을 주장했던 필요성이 없어진 것이다.

이후 다각도의 노력으로 2010년 4월 국가철도망구축계획에 ‘전반기착수사업(향후 5년 이내)’으로 조정됐다. 이는 그간 노력이 일군 대단한 성과였다.

하지만 전철노선은 ‘직선노선’과 ‘우회노선’의 양자택일의 처지에 빠져버렸다. 당초 직선노선은 기존선을 이용하는 우회노선보다 2배 가까운 경제비용이 수반돼야 했다. 누가 봐도 무조건 ‘우회노선’으로 가야 한다는데 공감할 수 있는 상황이었던 것. 이를 뒤바꾼 것은 직선노선을 추진한 김진만 경전철팀장의 아이디어 때문이었다. “당시 직선노선은 일부구간이 토공과 터널공사가 많아 비용부담이 너무 높았다”며 “이를 천안역에서 살짝 틀어 구간을 비껴 이동하면 토공·터널공사가 현저히 줄고, 그에 따라 경제비용도 대폭 줄어들 수 있었다”고 밝혔다. 다시 경쟁할 수 있게 된 제2직선노선은 충북이나 청주마저 동조하며 한편이 됐다.

그런 과정 속에서 싸워왔기에 이번 패배는 더욱 아쉬움이 크다.

국토부가 우회노선을 선택한 것에 대해 천안시는 두가지 분석을 내놨다. 서울에서 천안간 전철이 복복선인데 반해 천안에서 조치원은 복선인 점. 이같은 문제점을 해소하기 위해 국토부의 결정이 기울었을 것으로 내다봤다. 또하나 세종시와 과비벨트 대전거점지구였을 것. 이들의 발전가능성과 청주공항간 잠재적 이용객수가 향후 크게 증가할 것으로 판단할 수 있다. 김진만 팀장은 “만약 천안시가 거점지구가 되고, 국제비즈니스벨트 등이 가시화된 상황이라면 얘기가 달라졌을 수도 있었다”고 아쉬워 했다.

동부권에는 안된 일이지만 천안시 남부권축으로의 개발이 확보된 것은 다행한 일이다. 천안-조치원으로 노선이 지나면서 목천과 풍세쪽에 개발이 진행되기 때문이다. 방향이 틀어졌고, 개발거리가 반으로 줄었지만 낙후된 지역의 개발이 이뤄지는 것이어서 다소 위안이 된다는 말이다.

<김학수 기자>