천안인구가 하루가 다르게 증가하고 있다. 최근 잠시 주춤하고 있지만 청수택지지구와 신방·통정지구가 개발되고 있으며, 도심 내에서만 수십개의 재개발재건축이 추진되고 있다. 인구가 늘 거라는 예단은 제5산업단지 추진을 통해서도 넘겨볼 수 있다. 사람과 일자리는 불가분의 관계, 천안시가 일자리창출에 최대한 힘을 쏟고 있는 상황에서 인구증가는 당연한 논리. 게다가 수도권전철이 아산까지 이어지는 것을 계기로 수도권 인구와의 교류가 더욱 활발해진 것도 장래 천안인구가 지속적으로 늘 것으로 내다보는 이유다.

천안외곽순환도로망
인구가 늘면서 가장 큰 걱정거리는 ‘교통’이다. 이미 10년도 훨씬 전부터 천안시민을 대상으로 하는 설문조사에선 항상 교통문제가 시급한 현안으로 대두돼 왔다. 교통문제의 해결방안을 단순하게 풀면 ‘소도로는 확장하고, 천안을 지나는 차량은 외각도로로 빼는’ 방법이다. 천안시가 구상하는 도로형태는 ‘바둑판’보다 ‘거미줄’ 형태를 선호하고 있다. 브라질의 쿠리치바(포르투갈어: Curitiba)가 본보기다.

해발 932m의 쿠리치바는 350만명이 사는 정치, 경제, 문화의 중심지로 알려져 있다. 얼핏 복잡한 도시형태로 생각하기 쉽지만 훌륭한 대중교통체계로 세계의 이목을 받고 있기도 하다. 도로체계는 서로 반대방향으로 가는 일방통행 도로를 깔고, 두 도로 사이에 급행버스전용 2차선 도로를 뒀다. 이런 다섯 주요도로가 시내로 모이면서 별 모양을 이룬다. 주요도로와 멀리 떨어진 지역은 저밀도 개발지역으로 구획해 주요도로 교통량을 줄이게끔 했다.

천안이 일찍부터 교통문제의 심각성이 제기된 것은 다른 도시에 없는 아킬레스건을 갖고 있기 때문이다. 도시 중심을 가로지르는 경부선과 장항선이 도시를 단절시켜왔던 것. 더불어 경부고속도로와 국도까지도 시내를 관통하고 있는 ‘사통팔달’의 지리적 중심부에 위치해 교통의 천국이자 지옥의 이중성을 담고 있는 곳이기도 하다.

외부차량길 ‘외곽도로 확보’

천안시내 교통정체의 상당부분을 차지하는 것은 외부차량이다. 물류기지이자 동·서관통로로 사용되는 천안관내 도로는 이 때문에 천안시민들의 삶의 질도 저하시키는 원인이 되고 있다. 천안시가 용역을 발주해 얻어낸 해법은 ‘차량정체의 해소방안은 4차로 이상의 외곽순환도로를 내는 것’이었다.

북일고측 공사현장에서 터미널 방면으로 바라본 전경 당시 용역업체 연구결과에 따르면 외곽순환도로망은 ‘번영로-국지도23호-목천읍-국도21호-국도1호-신방통정지구-아산만권신도시-번영로’로 이어지는 총길이 37.5㎞로 여기에 드는 비용이 1조7834억원에 이른다.

천문학적 예산으로 ‘불가능한 도로’로 내비치는 외곽순환도로지만 2013년이면 전체의 절반에 해당하는 ‘반타작 도로’가 탄생할 전망이다. 도심지를 아우르는 절반도로는 당장 외부차량의 상당량을 흡수할 수 있을 것으로 내다보인다.

이미 번영로와 함께 직산 세집매교차로에 이르는 길이 닦여있으며, 국지도23호(성거물류센터)까지 4.3㎞에 이르는 8차로 사업은 2013년에 개통될 예정이다. ‘불당대로-아산만권신도시-국도1호선(남천안IC)’ 9.5㎞에 이르는 사업도 2012년에 개통되면 절반의 구간이 완료되는 것. 나머지 반대구간은 도심지를 벗어나 있는 농촌지역 내 도로로 먼저 국도1호(남천안IC)-국도21호(독립기념관IC) 3.8㎞ 사업은 2015년에, 국도21호(독립기념관IC)-국지도23호(성거물류센터) 12.4㎞는 2020년에 마지막 개통된다. 이같은 ‘천안외곽순환도로’ 구축은 국토개발의 중심축으로 부상하게 될 천안시가 인구 100만 도시 기틀을 마련하기 위해 계획하고 있는 것으로 시가지 내의 원거리 교통을 흡수한다는 목적을 담고 있다.

도심내 숨통트는 현안도로들

도심 내 교통정체를 단번에 해소하는 방법은 없을까. 천안시는 ‘제4지방산업단지 진입로’와 ‘동서간 연결도로’가 해법이 될 것임을 제시하고 있다.

제4지방산업단지 진입로는 신부동톨게이트 앞에서 차암동 제4지방산업단지로 연결되는 도로로 2013년 3월까지를 공사기간으로 잡고 있다. 도로폭 30m, 5.02㎞에 이르는 이 도로는 제1구간(천안톨게이트~국도1호선)의 현재 70%의 공정률을 보이고 있으며, 올해까지 제1구간 임시개통을 목표로 추진하고 있다.

이곳 교통의 ‘동맥경화’로 불리는 제1구간이 임시개통되면 그간 시내를 거쳐 통행하던 차량 상당수가 새로 난 길을 이용할 것으로 보인다. 이후 제3구간(새천안번영로~제4지방산업단지)은 2013년 3월 개통되면서 제4산업단지 물류차량들이 시내를 통과하지 않고도 이용편의가 보장된다. 산업물류비용 절감으로 기업경쟁력을 높이는 효과도 가져올 전망이다.

또한 동서간 연결대로(버들육거리~봉명2교)는 도심권의 숨통에 해당되는 핵심도로로, 시세가 확대되면서 더 이상 늦출 수 없다는 판단에 따라 천안시는 올해부터 2014년까지 6년간 기간으로 사업을 시작하게 됐다. 도로폭 30m에 880m 도로는 1000억원이 소요될 것으로 추산하고 있다.

이 연결도로는 경부·호남·장항선 철도로 단절된 동서간 연결로 구도심과의 균형발전을 가져다 주고, 운행시간과 거리단축으로 천안시민에게 교통편익을 제공해 줄 전망이다. 게다가 천안톨게이트와 아산만권신도시 연결도로망 확충으로 아산만권신도시 활성화에도 기여하는 바가 크다. 시 건설도로과 이경배씨는 “황해경제자유구역 지정이 가시화됨에 따라 천안시민뿐 아니라 국도1호·경부고속도로·천안아산역 연결도로로 국민대다수가 이용할 수밖에 없는 도로”라며 “서해안 이동에 편익을 위해 연차별 국비 500억원을 지원받고자 노력하고 있다”고 밝혔다.

버들육거리에서 봉명2교에 이르는 도로는 또다시 쌍용대로(천안고등학교 앞)까지 이어지는 도로사업을 진행, 천안도심 도로망의 심장부를 관통하는 도로로 역할을 하게 된다.

이외에도 천안-아산간 도로가 현재 4차로에서 8차로로 확장하는 공사와, ‘행정리-풍세-배방-둔포’로 이어지는 천안국도대체우회도로도 추진중에 있다.

교통체계도 바뀌고 있다

도로개설만으로 교통흐름을 원활히 할 수 있다면 얼마나 좋을까. 도로개설과 확장은 교통흐름 개선의 일부분으로 보는 것이 타당하다. 시도 이같은 생각 아래 ‘교통체계’를 바꾸는 대도시 선진도로교통체계를 지향하고 있다.

시에 따르면 앞으로의 교차로는 ‘입체교차로’로 두겠다는 발상이며, 그 첫 번째 교차로는 현재 진행중인 천안톨게이트 진입로가 될 전망이다. 입체교차로는 교차로가 차지하는 공간이 넓고 비용이 많이 드는 반면 신호등이 없어 빠른 교통흐름을 보장한다. 교차로의 신호체계는 보통 70%의 효율성을 주는 데 그친다. 대부분 지역이 신호체계에 의한 교통흐름을 일반화하고 있었다면, 일정 교통의식이 높아진 곳에서의 신호체계는 오히려 교통흐름을 방해하는 걸림돌로 작용하고 있다. 지나는 차량이 없는 상황에서도 신호등은 지나가고자 하는 차량을 2분여 붙잡고 있기 때문이다.

외국의 경우 교차로에 신호체계가 없이도 안전한 차량 소통이 빠르게 이어지고 있으며, 천안과 인접한 평택만 하더라도 무신호체계에 의한 교통흐름이 자연스럽게 형성돼 있다.

천안시는 앞으로 입체교차로가 가능한 지역이고, 필요성이 검토되면 추진하겠다는 계획이다. 이에 따라 시내도로와 외곽도로가 인접하는 교차로의 경우 몇몇 곳이 입체화도로로 놓여질 가능성을 열어놓고 있다.

시내권 교차로도 신호체계를 단순화하는 방안을 검토하고 있다. 일단 좌회전 신호를 없애고 유턴체계를 도입하려는 것. 실제 여러 연구사례를 통한 바, 좌회전신호차량이 좀 먼 거리를 돌아 유턴체계를 이용하는 것이 시간적으로 절약되며 이같은 체계는 신호대기중인 전체차량의 소통에도 도움된다는데 있다.

천안시는 차량흐름을 원활히 하기 위해 ‘일방통행길’과 ‘중앙분리대’ 설치를 활성화하고 있기도 하다. 일방통행이 일견 불편한 듯 보이지만, 교통정체로 시름하는 곳에서는 효과가 높다는 것이 확인되고 있다. 갓길주차 등으로 상습적으로 병목현상을 발생시키는 곳은 아예 중앙분리대로 갓길주차를 원천봉쇄함으로써 차량흐름을 좋게 만들 수 있는 것. 다만 그 지역의 상권과 맞물려 악영향을 줄 수 있는 여지에 따라 신중한 검토를 통해 시행하고 있으며, 향후 확대하겠다는 의지를 보이고 있다.

<김학수 기자>

교통체증을 유발하는 것들 구도심의 비좁은 도로, 불법주차 대란 등 천안이 대도시 반열에 접어들면서 당초 ‘계획도시’로 출발하지 못한 후유증이 나타나고 있다. 다른 도시도 그같은 과정을 밟았거나 밟을 예정이라는 점을 위안삼기로는 천안시의 아쉬움이 크다. 미래를 내다보지 못한 행정이 취할 것은 ‘땜질’식 개선, ‘코앞행정’의 부실함은 반드시 찾아온다는 교훈이 이로써 설득력을 얻는다. 구도심의 문제는 단연코 ‘비좁은 도로망’에 있다. 골목길에 대형상권이 들어서긴 어려운 상황. 찻길도 제대로 없는 형편에서 발전을 담보하기는 어려운 얘기다. 요행으로 상권이라도 형성되면 이제는 비좁은 도로망을 탓하며 민원이 들끓는다. 천안시는 구도심의 중앙로를 확장하는데 천문학적인 비용을 써버렸다. 이미 금싸라기 땅이 돼버린 도심에서 도로부지를 확보하는 일은 시쳇말로 ‘미련한 짓’이기도 하다. 이같은 문제는 현재에도 계속 된다. 택지지구 등 개발지구에서도 ‘현실적 개발이익’이 관건. 최대한 수익을 창출하려는 계획에 붙잡혀 가까스로 법적요건만 충족하는 상황. 시 관계자는 “도로나 인도를 충분히 확보하고 녹지비율을 높인다는 것이 바람직하다는 걸 알지만 현실적으로 쉽지 않다”고 밝혔다. 이같은 문제는 미래를 정확히 진단할 수 있는 전문가연구팀을 구성, 이들로 인한 도시계획이 세워져야 한다는 지적이다. 만연한 불법주차도 교통흐름에 지대한 악영향을 끼치고 있다. 불법주차도 문제거니와 그들을 거리로 내모는 근본적인 원인이 더 큰 문제. 턱없이 부족한 주차공간의 부족은 불법주차의 심각성을 부추기는 단초가 된다. 또한 대중교통체계가 이용의 편리함을 담보하지 않는 현실에서 자가용의 불법주차 문제는 당연시되고 있다. 불법주차 차량이 도로의 가차선을 점용하면서 도로기능은 현저히 떨어질 수밖에 없는 악순환이 되풀이 되고 있다. 요원단속이나 불법감시카메라 등의 활용은 해당 외 지역의 문제점을 더욱 가중시키는 한계를 낳고 있을 뿐. <김>

김학수 기자